Sem a teherforgalomban, sem a személyforgalomban nem lenne kihasznált a Budapest-Belgrád-vasútvonal – vélik a VS.hu-nak nyilatkozó szakértők. A kormány mégis 472 milliárd forintot szánna a vonal fejlesztésére, a paksi bővítéshez hasonló konstrukcióban, csak orosz helyett kínai hitelből. Begördül az újabb mutyi?
Inkább nemzeti sorskérdés, mint gazdasági racionalitás – Fleischer Tamás közlekedési szakértő foglalta így össze kérdésünkre, hogy mi haszna lehet a Budapest-Belgrád-vasútvonal fejlesztésének. A Magyar Tudományos Akadémia KRTK Világgazdasági Kutatóintézetének tudományos főmunkatársa arra utalt ezzel, hogy az Osztrák-Magyar Monarchia idejében még stratégiainak számító vonal magyarországi szakaszának igencsak hányattatott sors jutott az I. világháború után, újjáépítésével így ezt a csorbát köszörülhetné ki a magyar állam. Az persze kérdés, hogy ez a cél vezérelte-e, amikor központi kérdéssé emelte a 150-es vonal fejlesztését. A szakembert azt követően kerestük meg, hogy Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter aláírt egy kormányközi szerződést a vonal felújításáról a kínai Nemzeti Fejlesztési és Reformbizottság elnökével. A megállapodás szerint a 472 milliárd forintos beruházást 85 százalékban kínai hitelből – 15 százalék magyar önrésszel – finanszírozzák majd, a kivitelezést is jórészt kínai cégek végzik majd el. Fleischer Tamás felhívta a figyelmet: a szerződésből világosan látszik, hogy valójában nem kínai fejlesztésről van szó. Hasonlóan a Ferihegyi reptérre tervezett gyorsvasúthoz vagy a Budapestet elkerülő vasúti körgyűrűhöz (V0), itt is az történt, hogy a kínaiak nem találták eléggé hatékonynak a tervezett fejlesztést. Így pedig, egyet hátralépve, jóval kisebb kockázatot vállalnak, hiszen saját forrás helyett csupán a magyar állam által visszafizetendő hitelt adnak a beruházáshoz – tette hozzá a szakember.
Egyelőre az sem világos, ez a hitel mennyire éri majd meg Magyarországnak.
Szijjártó Péter szerint a kormány a legkedvezőbb feltételekre törekszik. A felvázolt konstrukcióból ez nem egyértelmű annak ellenére, hogy a miniszter elmondása alapján a piacinál kedvezőbb kamatozású lesz a húszéves időtartamra szóló, ötéves türelmi idővel induló kölcsön. A megegyezés időpontjával kapcsolatban is csak annyit mondott, annak „ésszerű időszakon belül meg kell történnie”, mivel 2016 végéig elkezdenék a kivitelezést. Itt jön a következő kérdőjel: azt sem tisztázták még, hogy magyar vállalatok mennyiben vehetik ki a részüket a fejlesztésből. A konstrukció ugyanis a Paks 2. építéséhez hasonlítana: a kínaiak adják a pénzt, cserébe azt várják el, hogy a beruházást kínai cégekkel valósítsák meg. Szijjártó Péter az MTI tudósítása szerint ezzel kapcsolatban azt közölte: „a magyar vállalati részarány és a hitelkamat szoros összefüggésben vannak”. Tehát minél kisebb a magyar részesedés, annál kisebb kamatot hajlandó fizetni az állam, de ha a hazai cégek is részt vehetnek a fejlesztésben, többe fog kerülni a hitel.
De miért éri meg a kínaiaknak?
Peking szemében a Belgrádról Budapestre vezető vasút egy szakasz az Athén melletti Pireusz kikötőjéből Közép-Európába vezető kereskedelmi útvonalon. Ez a dél-európai útvonal pedig az egyik Selyemút európai vége lenne. A selyemutak megújítása azonban távolról sem történelmi nosztalgia a kínai vezetők számára: a tavaly nyáron meghirdetett, Egy övezet egy út névre keresztelt grandiózus fejlesztési tervvel Peking áruinak kivitelét könnyítené meg, egyben saját növekedési problémáit igyekszik orvosolni az új gazdasági övezet létrehozásával. Feltételezések szerint a szakasz megépítése egyfajta referenciaként is szolgálhatna a kínai építőipari cégek számára, amelyekről az európaiaknak eddig leginkább a feltűnően kevés pénzért vállalt, és aztán el is bukott lengyelországi autópálya-építkezés juthat eszébe. A gond csak az, hogy a 150-es vasútvonal csupán apró pont a kelet-kínai kikötőkből induló úton, de még az 1600 kilométeres európai szakasznak is mindössze a tizede – mondta Takács László közlekedési mérnök. A szakember szerint ráadásul maguk a kínaiak is komolyabban veszik a Selyemút másik, Észak-Európán át (a lengyel-német síkságon, Minszk felé) vezető ágát. Nem véletlenül. Amíg nálunk nemcsak a politikai akarat van meg a jelenleg egyvágányos, igen elavult vonal fejlesztésére, de a terepviszonyok is kedvezőek, Belgrádtól délre ez már nem így van. Az sem elhanyagolható szempont, hogy a háború sújtotta volt jugoszláviai területeken a vonal nagyon rossz állapotban van, egyes szakaszokon mindössze 20 kilométer/órás sebességgel döcögnek a vonatok. És azt is nehezen lehet elképzelni, hogy az amúgy híresen rossz viszonyt ápoló görögök és macedónok összefognak a vonal fejlesztésére.
Ami a magyar szakaszt illeti, általában két dolgot emelnek ki a fejlesztéssel kapcsolatban.
1 kiépítik a második sínpárt
2 160 kilométer/órás haladás válik lehetségessé a vonalon
Ez utóbbi kitétel azonban a tehervonatok esetében nehezen értelmezhető a VS.hu-nak nyilatkozó szakértők szerint, akik mind azt emelték ki: teherforgalomban általában 120 kilométeres sebességnél gyorsabban nem is haladnak. Nincs is erre szükség, hiszen a sebességnél sokkal fontosabb a folyamatos haladás – hangsúlyozta Takács László. “ 160-as pályát építünk fantom tehervonatoknak – tette hozzá egy másik szakértő, aki szerint a kínaiak sem vállalják, hogy szállítmányokkal lássák el a vonalat.
