Időről időre fölröppen a feltételezés, hogy az önkormányzati választások után a Fővárosi Önkormányzat a felszíni tömegközlekedés visszavágásával megkezdi az emberek terelését a M4 metróba. Kétségtelen, hogy metróvonalak korábbi üzembe helyezésekor volt ilyen gyakorlat, de talán másképp is lehet szolgálni az utazóközönséget.
Sok víz lefolyt azóta a Dunán, hogy Demszky Gábort és párttársai többségét meggyőzte a betonlobbi arról, hogy meg kell építeni a Dél-Buda-Rákospalota (DBR) földalattit. A Szabad Demokraták Szövetségének Budapest programja leszögezte, hogy erre a metróra semmi szükség. 1992-ben mégis a Fővárosi Közgyűlés elé került róla egy megvalósíthatóság tanulmány, amely a budapesti metróépítési hagyományokat követve a felszíni tömegközlekedés erőteljes visszavágásával számolt. Például levették volna a villamost a Szabadság hídról és a hetes buszt a Bartók Béla útról. Így vélték elérhetni, hogy lesz annyi utas, amennyi utólag igazolja a metró megépítését.
Sokan megkérdőjelezték a túlzottan optimista gazdaságossági előrejelzéseket, köztük a Világbank és a Levegő Munkacsoport is, konkrét számításokkal cáfolva azokat. Ez azonban nem zavarta különösebben a szabad demokrata, majd a hozzájuk csatlakozó többi politika erőt. 1998 és 2002 között az első Orbán-kormány megpróbálta leállítani a dolgot, de sajnos nem voltak elég ügyesek. Talán azzal érhettek volna el eredményt, ha gyorsan átvitetik az egyes villamost Budára, az Etele térig. Sajnos azonban azonosították Budapestet a politikai ellenfél főpolgármesterrel, és nem a város üdve lebegett a szemük előtt. Ezért a DBR napirenden maradhatott. 2002 után aztán a tervezők minden józan megfontolást félredobva addig álmodtak nagyot a várható utasszámról, míg a megtérülési mutatókat sikerült annyira föltornászni az Etele tér–Baross tér szakaszra, hogy metróra költhessék a 2007-2013 között városi közlekedésre felhasználható EU-támogatás túlnyomó részét. Gyorsan megkötötték a – mint később kiderült – dilettáns, a főváros érdekeit figyelmen kívül hagyó szerződéseket, és belevágtak az építésbe. Fokozatosan a FIDESZ is beállt a metró mögé, például a biztonsági előírásokat már ők igazították a kocsik szállítójának igényeihez. Végül beépítették a 2014. évi választási kampányba a metró indítását.
Amikor egy városban belép egy nagykapacitású vonal a tömegközlekedésbe, természetes, hogy hozzá igazítják a felszíni közlekedést. Alapelv, hogy ahol van egy gerinchálózat, ott kellenek az utasokat arra ráhordó járatok is. Nálunk azonban ezt szokás túlzásba vinni, ráhordó járatok kialakítása és sűrítése mellett – esetenként helyett – inkább csonkolják a felszíni tömegközlekedést, soksávos városi gyorsforgalmi utakat hozva létre. Így volt ez a Kelet-Nyugati metrónál, amikor simán megszüntették a villamost az Erzsébet hídon, a Kossuth Lajos utcán és a Rákóczi úton. (A Thököly úti villamosok tönkretétele már más tészta, arra a DBR miatt volt szükség húsz-harminc évvel később.) Az Üllői utat és a Bajcsy-Zsilinszky utat is sikerült gyalogosok által lehetőleg elkerült sztrádává változtatni a sínek fölszedésével, amikor az Észak-Déli metró indult. Miért lesz ez – reményeink szerint – másképpen az M4 metró esetében?
Azért, mert 2014-ben már más szelek fújnak. A most társadalmi vitára bocsátott Balázs Mór Terv, Budapest távlati közlekedésfejlesztési terve már fenntartható városi közlekedési tervként határozza meg magát. Márpedig aki fenntartható városi közlekedési tervet készít, aminek lényeges eleme a multimodalitás, a városban közlekedők sokoldalú választási lehetőségeinek a biztosítása, az nem engedheti meg magának, hogy „eszi, nem eszi, nem kap mást” alapon a korábbinál akár csak két, de inkább több perccel hosszabb, több átszállással járó utazásra kényszerítse az embereket csak azért, hogy megteljen a metró. Így hát a Budapesti Közlekedési Központ kicsit ugyan elkésve készített, de még így is példaszerűen társadalmi vitára bocsátott terve a 4-es metró üzembe helyezése utáni felszíni közlekedési hálózatról nem a felszíni tömegközlekedés tönkretételét, hanem ésszerű racionalizálását tűzte ki célul. A társadalmi vita eredményeképpen ráadásul ez a terv sok tekintetben még jobb is lett.
Minek kell következnie most, ha komolyan vesszük a fenntartható városi közlekedéstervezést? Mindenekelőtt egy nagyszabású honnan-hová (és nem járaton belül maradó, „hol szállt föl, hol száll le?”,) utasszámlálásnak ősszel, amikor már az iskolások, egyetemisták is utaznak. Aztán egy elégedettségvizsgálatnak, majd az eredmények nyilvánosságra hozatala után széleskörű vitának arról, hogy a hálózatot érdemes-e, és ha igen hol és hogyan változtatni.
Mit kockáztat a Fővárosi Önkormányzat, ha nem ezt választja, hanem a választások után visszatér a kádárista hagyományhoz, és – a korábbi terveknek megfelelően – leállítja a villamosközlekedést a Szabadság hídon, és minden agglomerációs, valamint Dél-Buda széléről a központba tartó autóbuszjáratot bevisz Őrmezőre? Mindenekelőtt azt, hogy elviselhetetlenné válik a forgalom az Osztapenko környékén. Ősszel elkezdődik ugyanis az M4 végállomásánál, a Budaörsi úton egy (a Levegő Munkacsoport által vitatott értelmű) bonyolult, kétszintes csomópont építése. Sokan autóba fognak otthon ülni azok közül, akiket nem visz be többé a busz a Móricz Zsigmond körtérig. Kockáztatja azt is, hogy ha a Móricz Zsigmond körtéren kezdi végállomásoztatni azokat a buszokat, amelyek most a külső részekről a Budafoki úton a Gellért téren át a Bosnyák tér felé viszik az utasokat, akkor újra át kell építtetni a teret. A már így is mostohán kezelt Szent Imre kórház megközelíthetőségét is biztosítania kell valamivel, ha megszünteti a hetes és a százhetes buszt.
A kívánt utaslétszámot még így se sikerülhet tartósítani. Folynak az előkészületek az Etele úton, hogy az egyes villamost elvigyék az Etele térig. Amint elkészülnek vele, a metróra kényszerítettek jelentős része azt fogja választani.
Évtizedekig azt hajtogatták, hogy majd az autóval Budapestre igyekvők lerakják az autójukat Kelenföldön, és metróval mennek tovább. Ezzel nemcsak az a gond, hogy nincs hova lerakni az autót, hanem az is, hogy többszáz métert kellene gyalogolni a tervezett P+R parkolótól a metróig. Ráadásul a tervezett mintegy 1000 férőhelyes P+R parkoló aligha változtat azon, hogy naponta mintegy 60 ezer jármű igyekszik befelé a Budaörsi úton.
Két választása van tehát a Fővárosi Önkormányzatnak. Megpróbálhatják a lehető legkisebbre csökkenteni azt az összeget, amit a kihasználtság túlbecslése miatt vissza kell fizetni az uniós támogatásból (A 4-es metrót az utasok kerülik el, nem az elszámoltatók, Népszabadság, 2014. július 2.) Bevezethetik például a személyautók városi útdíját, és leülhetnek egyezkedni az NFM-mel, mint a vasúti személyszállítás megrendelőjével. Vérmérséklet szerint dühönghetünk vagy sírhatunk ugyanis azon, mennyire érintetlenül hagyta a vasúti szolgáltatást az M4 indulása. Nincsenek új személyvonatok, melyek a dél-budai állomásokon 10-15 percenként összeszednék a centrumba utazókat, hogy Kelenföldön vagy a Déliben metróra szállhassanak. Elfelejtettek arról gondoskodni, hogy Őrmező vagy Gazdagrét lakói Kelenföldről a Délibe utazhassanak vonattal, mert BKV bérlettel pótjegy váltása nélkül nem szállhatnak fel a vonatok nagy részére.
A másik lehetőség a felszíni tömegközlekedés tönkretétele, a metró használatára kényszerítés. De arra akkor is számítaniuk kell, hogy annyi utas biztosan nem lesz, mint amennyit a szakemberek ígértek.
Van azonban ennek a történetnek egy súlyosabb vonatkozása is. Húsz éves autóbuszok szállítják az utasokat Budapesten, szétesik a hármas metró, katasztrofális a tömegközlekedés a Thököly úton és a pesti peremkerületekben, tönkrementek a kocsik az Andrássy út alatti földalattin és így tovább. Nemcsak azt az uniós támogatást költötte a Fővárosi Önkormányzat a metróra, amiből XXI. századi, korszerű tömegközlekedést kellett volna építenie a választóinak. Azt a magyar költségvetésből származó pénzt is, amiből legalább szinten kellett volna tartani a szolgáltatás komfortját, utasvonzó értékeit. Valakik nagyon átverték a budapestieket ezzel a metróval, valakik miatt szívjuk a kipufogógázt, ócska villamosokon és héveken zötyögünk, és szorongva szállunk be a hármas metró kocsijaiba.
Ez nem történhet meg mégy egyszer. Meg kell akadályozni, hogy a 4-es metróval már bizonyított „szakértők” újra eljátsszák ezt a mutatványt, és három-négyszeres utasszámot hazudva építsenek például egy újabb félkész nehézmetrót Csepel és az Astoria közé – megcsúfolva ezzel az eredetileg haladónak számító M5 koncepciót –, vagy hosszabbítgassák tovább százmilliárdokért a szívüknek nyilván kedves 4-es metrót, miközben a szerves fejlesztés és az üzemeltetés szinten tartása is nehézkesen megy. Ennek érdekében is kell áttérni a fenntartható közlekedéstervezésre – ami elindulni látszik a Balázs Mór-Tervvel –, és komolyan venniük a döntéshozóknak, a választott képviselőtestületeknek a független szakértők, civil szervezetek véleményét és támogatniuk a munkájukat.
Összeállította: Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse
