A HÉV-járműpark megújítása több mint 500 milliárdba kerülne, kár, hogy az Orbán-kormány a következő tíz évben egyetlen fillért sem szán erre. A kabinet frissen elfogadott közlekedési stratégiájában 2035-ig egyetlen fillért sem szánnak a napi 135-170 ezer embert szállító HÉV-vonalak fejlesztésére. Nagy a zavar a fejekben.
„Még a Hagyó Miklós korszak járatritkítási tervei is átgondoltabbak voltak, mint a jelenlegi közlekedéspolitikáért felelős kormányzati szereplők javaslatai. Az elmúlt héten a közlekedési miniszter, az államtitkár és a MÁV vezére egymásnak teljesen ellentmondó nyilatkozatokat tett, ilyen fokú koncepciótlansággal évtizedekkel ezelőtt sem találkoztam” – jelentette ki Feld Márton, a Magyar Közlekedési Klub (MKK) elnökségi tagja a Fővárosi Közgyűlés Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési szakbizottságának tegnapi rendkívüli ülésén. Ezt a grémium frissen megválasztott elnöke, Vitézy Dávid hívta össze a HÉV-járatok tervezett ritkítása miatt. A cél egy közös, pártokon átívelő tiltakozó nyilatkozat kiadása volt, illetve a városvezetés felkérése a bevethető jogi eszközök feltérképezésére, míg a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) feladata a részleges HÉV-pótlás lehetőségének vizsgálata. (Az indítványokat az ülés végén egyhangúlag megszavazták.)
Az ülésre Vitézy Dávid választási ellenfelét, Karácsony Gergely főpolgármestert, valamint az ÉKM, a MÁV és a BKK vezetőit, az érintett kerületek polgármestereit és az utasokat képviselő civil szervezeteket is meghívta. De még a bizottság összes tagja sem ment el, nemhogy az állami meghívottak vagy akár a polgármesterek. (Tüttő Kata MSZP-s képviselő hivatalos elfoglaltsággal indokolta távollétét, a két fideszes tag semmivel. A Tisza Párt képviselője erősen helytelenítette a dolgot, mondván minden képviselő 50 ezer fővárosit képvisel.) A civil szervezetek viszont nagyon is aktívak voltak.
„Már januárban látszott, hogy a HÉV-helyzet rohamos romlásnak indult. A tavaly decemberi járatritkítást már januárban egy újabb követett, most októberben pedig jelezték, hogy decembertől még kevesebb szerelvényt tudnak beállítani” – jegyezte meg Feld Márton, aki a MÁV-HÉV Zrt.-től kapott adatokra hivatkozva elmondta, hogy a 98 járműből már az év elején is csak 79 volt forgalomba adható, 12 állt javítás alatt, hét pedig csak várt erre. A meglehetősen koros járműveket ugyanis hat évente fővizsgára kell küldeni, csakhogy ezek a szűkös javítókapacitások miatt torlódnak.
Márpedig idén 20, jövőre 25 fővizsgát kellene lebonyolítani, így a most bejelentett 5 jármű után, jövőre újabb 7 eshet ki a forgalomból.
Az ülés résztvevői kivétel nélkül egyetértettek abban, hogy nagy a zavar a kormányzati fejekben. Lázár János közlekedési miniszternek mindössze egy Facebook-posztra futotta, amelyben azzal védekezett, hogy a MÁV-HÉV Zrt. vezérigazgatója korábban azt mondta, hogy a HÉV menetrendjében nem lesz változás, csak „néhány aberrált, belvárosi, libsi gyerek” hallucinál. Különben is a kormány már határozatot hozott arról, hogy több száz milliárdból fejleszti a pályát és a járműparkot. Csakhogy azóta kiderült, hogy az Orbán-kormány frissen elfogadott közlekedési stratégiájában 2035-ig egyetlen fillért sem szánnak a napi 135-170 ezer embert szállító HÉV-vonalak fejlesztésére. Lázár kirúgta az őt félretájékoztató cégvezetőt és visszahívta a korábbit. Ám arra sem ő, sem az összeesküvést kiáltó államtitkára, sem a minisztérium nem adott választ, hogy hogyan védenék ki a járatrikítást, ha nincs, ami a síneken futna.
A járműhiányt ugyanis Hegyi Zsolt, a MÁV új vezérigazgatója elismerte az Indexnek adott hétfői interjúban. Igaz még aznap délután kiadott egy önmagát felülíró közleményt, miszerint „a MÁV-csoport hivatalos álláspontja szerint nem lesz menetrendváltozás, jövőre ugyanolyan gyakran és ugyanolyan kapacitással fognak közlekedni a HÉV-szerelvények, mint 2024-ben”. Mondván a járműhiány csak a műszaki tartalékállományt érintheti. Csakhogy a mondat második felében már azt írja, hogy „jövőre 4 motorvonat is eléri azt az életkort, amelyet követően azokat ki kell vonni a forgalomból”.
A fővárosi bizottsági ülésen többen is felvetették, hogy a botrány hatására a MÁV visszakozni látszik, de bújtatva, előzetes bejelentés nélkül később mégiscsak rövidebb szerelvények járnak majd, nagyobb követési idővel. Walter Katalin, a BKK vezérigazgatója szerint ez a Budapest Go alkalmazással könnyen lekövethető és ők figyelni is fogják a menetrend tartását.
Kérdés, hogy mi történik, ha a MÁV mégsem tud kiállítani elég járművet. A szolgáltatás megrendelője az ÉKM, a fővárosnak csupán egyetértési joga van. „Az idén februárban aláírt kölcsönös bérletelfogadási megállapodásban rögzítették a szolgáltatási minimumot, így az attól való eltérés esetén a fővárosi önkormányzat kezdeményezheti a szerződés felbontását, illetve bírósági úton kérheti az abban foglaltak betartását” – közölte Kiss Ambrus, a Főpolgármesteri Hivatal főigazgatója, aki azonban óva intett mindenkit, hogy egy állam által még 2016-ban átvett szolgáltatást magára húzzon Budapest, hiszen már most is forráshiánnyal küzdenek. A HÉV járműpark cseréje, illetve az infrastruktúra korszerűsítése pedig teljesen kívül esik a fővárosi önkormányzat pénzügyi lehetőségein – tette hozzá a főváros kasszájának őre. A kérdésben még a Tisza Párt két képviselője sem értett egyet, egyikük a visszavétel mellett, másikuk a költségvetési korlátok miatt ellentétesen érvelt.
„A csepeli HÉV-járatok visszavételére megvan a jogalap, hiszen az teljes egészében a városhatáron belül közlekedik” – vetette fel a Közlekedő Tömeg alelnöke, Spohn Márton, aki azt is megjegyezte, hogy a BKK a buszágazatban már sikeresen végrehajtott egy járműcsere programot a forráshiány ellenére is. Walter Katalin azzal ugyan egyetértett, hogy Vitézy Dávid indítványára vizsgálják meg a hannoveri villamosok bevetésének lehetőségét a HÉV-ek kiváltására (ezek az új CAF-villamosok érkezése okán szabadulnak fel), de felhívta a figyelmet, hogy a pálya alkalmassá tétele legkorábban 2026-ra valósítható meg, a költségekről egyelőre becslésekbe sem bocsátkozott. Azt is hozzátette, ha ezt felvállalják, akkor a fővárosi hálózatfejlesztésekre nem lesz kapacitás. (2001-ben nagy koalíciós viták után a Fidesz támogatásával szavazta meg az akkor még Demszky Gábor vezette közgyűlés, hogy a BKV vásároljon 68 átlagosan 23 éves villamost 7,11 milliárd forint értékben Hannovertől, amelyekhez később további járműveket vásároltak.) Lehet, hogy most is ezek jelentik a megoldást.
A HÉV-vonalak Lázár által ígért felújítása még távolibb ködbe vész.
Lázár ugyan a bérletalku részeként elérte, hogy az állami HÉV-járműbeszerzés helyet cseréljen fővárosi önkormányzat közlekedési projektjeivel. Így a CAF villamosokat az akkori egyezség szerint a helyreállítási alapból (RRF) finanszíroznák, az IKOP helyett. Utóbbi ugyanis hosszabb ideig, 2029-ig használható fel, így lenne idő a HÉV-jármű tenderre. Csakhogy Hegyi Zsolt most elismerte, hogy a kormány addig sem jutott el, hogy véglegesítse az IKOP listát, márpedig egy ilyen volumenű járműbeszerzés alsó hangon 3-4 év. Walter Katalin a tegnapi bizottsági ülésen azt is elmondta, hogy az RRF források egyre bizonytalanabb elérése miatt a főváros már visszakozna és kérte a CAF-villamosbeszerzés visszatételét az IKOP projektek közé.
„Az IKOP monitoring bizottság legutóbbi ülésén 12 jármű beszerzéséről volt szó, amelyek darabja a felvázolt műszaki paraméterek alapján 7 milliárd forint” – jegyezte meg Feld Márton. A HÉV-üzem jelenlegi menetrendjéhez igazodó 80-90 járműből álló flotta esetén ez 560-630 milliárd forintos költség. Erre jönne rá az infrastruktúra felújításának sok milliárdos költsége. (2021-ben még 289 milliárd forintot szántak a teljes korszerűsítési projektre.) Hegyi józanul úgy véli két dolgot tehetnek: csúcsra járatják a karbantartást, illetve megpróbálnak használt járművekhez jutni. A vasúti járművek esetében azonban ez sokkal bonyolultabb, mint a buszágazatban.
