Hozzákezdett a főváros a forgalom- és légszennyezés csökkentő eszköz, a városi útdíj bevezetésének előkészítéséhez. A civilek még jobban gyorsítanák a folyamatot.
A főváros egyre későbbre tolná a dugódíj bevezetését – véli Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke, aki a Fővárosi Közgyűlés alakuló ülésen ismertette a civil szervezetek 25 pontos követeléseit, benne a városi útdíjjal, amelyet Karácsony Gergely még jelöltként elfogadott. Csakhogy ha most, a választások utáni lendületben nem kezdenek hozzá a bevezetés előkészítéséhez, akkor ebben a ciklusban már nem lesz belőle semmi és a város újabb öt évet veszít.
A Levegő Munkacsoport szerint Budapest élhetőségének megőrzése, a légszennyezettség okozta egészségügyi és gazdasági károk csökkentése érdekében elengedhetetlen a gépjármű-forgalom piaci eszközökkel való szabályozása. Ehhez a kormány támogatása is szükséges. Fürjes Balázs Budapestért felelős államtitkár válaszában kiemelte, hogy a kormány fontosnak tartja a rendszeres közúti torlódásokból fakadó negatív környezeti hatások csökkentését. A dugódíj bevezetését csak akkor támogatnák, ha a „legkorszerűbb technológiákat alkalmazó, felhasználóbarát, valamint az igénybevétel-, emissziószint- és torlódásarányos megoldást” dolgoz ki a főváros, beleértve a bevezetés pontos ütemezését, a várható költségeket és a finanszírozást. A kormány nem fogja ezt kezdeményezni, de a városvezetéstől ők sem kaptak eddig semmiféle tájékoztatást.
A Népszava szerint Karácsony Gergely főpolgármester a választások óta többször elismételte, hogy jó lenne megfordítani a „negatív spirált”, és a az autósok átülnének a metróra, buszra, villamosra. De ehhez előbb fejleszteni kellene a közösségi közlekedést, és sok új P+R parkolót kellene építeni. A ciklus vége felé egy népszavazást is kiírnának, hogy meglegyen a bevezetéshez szükséges felhatalmazás.
Óvatosságra intett Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezetője, korábbi BKK vezér is, mondván Madridban „fejek hullottak” a szigorú belvárosi forgalomkorlátozás miatt. A behajtási díj szerinte is csak akkor lehet sikeres, ha megvan a megfelelő infrastruktúra, és bírja a budapestiek támogatását. A fővárosi klímastratégia kapcsán lebonyolított konzultáción mindenesetre a budapestiek háromnegyede azt mondta, hogy a klímaváltozásra tekintettel kész változtatni az életmódján. Ez jó alap a városi autózás határairól való társadalmi vitához.
– Sehol se bukott bele senki. Se Madridban, se másutt, a P+R parkolók bővítése felesleges, mert nem segít. A lakosság megnyerését pedig kezdhetnék a teherautók városi útdíjával – ajánlja Lukács András, aki szerint most van itt a történelmi pillanat, hogy a városvezetés érdemben tegyen ezért valamit – a választások előtti időszak erre már nem lesz alkalmas. A korábbi – a pesti és a budai oldal belvárosi zónáiban bevezetendő fizetős zónákra vonatkozó – elképzelés helyett sokkal finomabb forgalomszabályozási módszer a kilométer-, útkoptatás-, szennyezés- és torlódásarányos útdíj. Ennek összege a megtett út hosszától, az időtől, a jármű össztömegétől és környezetvédelmi besorolásától függne. Bevezetése komolyabb beruházást nem igényel, akár egy okostelefon applikáció is megteszi, ami a műholdas pozíció alapján számítja ki a fizetendő összeget. Első lépésként akár egy napi Budapest-matrica is elegendő lenne. Számításaik szerint egy jól bevezetett útdíjból akár több tízmilliárd forint is befolyhatna Budapest kasszájába. Lukács úgy véli, az idén bevezethető lenne a napi Budapest-matrica, jövőre a városi útdíj.
A fentiekkel kapcsolatban a Népszava megkereste a fővárosi önkormányzatot is, amely meglehetősen óvatosan azt válaszolta, hogy rendszeresen egyeztetnek a Levegő Munkacsoporttal, a civilek 25 pontos követelései sorvezetőként szolgálnak Budapest városvezetése számára, és számos ponton jelentős előrelépés történt a választások óta. Példaként említik többek között a klímavészhelyzet kihirdetését, az uniós pályázatot a légszennyezettség korszerű és pontos mérőrendszerének kiépítésének érdekében, stb. A városvezetés összetett forgalomcsillapító terven dolgozik, amelynek csak egyik eleme a dugódíj. Már zajlik a komplex tervezés, amelynek keretében vizsgálják a különféle forgalomcsillapítási lehetőségeket, beleértve a kilométer- és szennyezésarányos útdíj bevezetésének lehetőségét. A megvalósítás módja, a hatásterület lehatárolás és az ellenőrző infrastruktúra kialakítása még előttük áll. Budapest idei költségvetésében a P+R parkolók kialakítására, forgalomtechnikai és csökkentési intézkedésekre és a közúti forgalomirányítás fejlesztésre 3,6 milliárd forintot terveztek be. A főváros nem válaszolt arra a kérdésre, hogy meddig vár még Brüsszel. Mint ismeretes, a dugódíj bevezetését Demszky Gábor vezette Fővárosi Közgyűlés vállalta be a 4-es metró építésének uniós támogatásáért cserébe. Brüsszel már többször jelezte, hogy a bevezetés módjába nem szól bele, de elvárja a teljesítést.
A P+R nem segít?
A Budapesten kívül lakók autói adják a belső személygépkocsi-forgalom közel felét, az autóáradatot sokan a P+R parkolóhelyekkel fognák meg. A Levegő Munkacsoport szerint ez tévedés. Budapesten mintegy 5700 P+R parkoló van. A fővárosba kívülről naponta körülbelül 330 000 személygépkocsi lép be, és mintegy százezer indul befelé a külső kerületekből. Ennek a 75-szörös különbségnek még a töredékét sem lehet áthidalni újak építésével – erre se hely, se pénz nincs. Ráadásul a szám ütemesen növekszik: 2012 vége és 2018 vége között Budapesten 94 ezerrel, Pest megyében pedig 116 ezerrel nőtt a személyautók száma. A parkolóépítés, fenntartás jelentős költséggel jár, ami nem hárítható az autósokra, mert akkor nem használják. A több P+R parkolóhely még több autót vonz. Jó példa erre az Őrmező. Az agglomerációs települések vasútállomásainál még érdemes lenne P+R parkolókat létesíteni. A főváros körüli 81 településen mindössze 5000 P+R parkolóhely van, de ez sem növelhető nagyon a jelentős zöldterület- és közpénzigény miatt.
