A közlekedés megszelídítése érdeksérelemmel jár

Csak akkor válhatunk autóközpontú városból emberközpontúvá, ha az utcák, terek is autóközpontúból emberközpontúvá válnak. Ez pedig helyenként szükségszerűen az eddigi közlekedési helyzet megváltoztatásával, ezzel együtt pedig érdeksérelemmel jár, írja Balogh Samu, a főpolgármester kabinetfőnöke, aki az index fővárosi forgalomcsillapítási tervről szóló társadalmi vitasorozatának hetedik cikkében szól hozzá a vitához.

Öröm látni, hogy élénk társadalmi vita bontakozott ki a tervezett közlekedésbiztonsági intézkedésekről Budapesten, és hogy ennek az Index is teret biztosít. Fontos, hogy olyan témákról folyjon pro-kontra társadalmi vita, amelyek valóban meghatározzák az emberek életét, és ne kitalált ellenségekkel folytassunk hamis küzdelmet. De ahogy az apropóként hivatkozott közlekedésbiztonsági és forgalomcsillapítási előterjesztés is többről szólt, mint egyszerű sebességcsökkentés, én is több mindenre szeretnék kitérni.

Budapesten közlekedési paradigmaváltásra van szükség. A járvány megváltoztatta a közlekedési szokásainkat: elfordultunk a közösségi közlekedés használatától, az egyéni közlekedési formákat kezdtük el keresni. Az autóforgalom lassan eléri a járvány előtti szintet, és ha a városvezetés nem tesz semmit, megállás nélkül fog tovább nőni. Ez viszont végeláthatatlan dugókhoz vezetne: Budapest nem bírná el, hogy autóval közlekedjen mindenki, akinek megvan rá a lehetősége. A járvány előtt is hatalmas dugók voltak a városban. A főváros vezetésének muszáj alternatívákban gondolkodni, ha biztosítani akarja, hogy közlekedni lehessen Budapesten.

Ez összetett feladat. Egyrészt fontos, hogy a közösségi közlekedés újra biztonságos és vonzó legyen a budapestiek számára, mivel enélkül a város meg fog bénulni. Ezt szolgálják az óvintézkedések, például a száj és az orr kötelező eltakarása a BKK járatain és a kihasználtnál jóval több busz és villamos indítása a zsúfoltság elkerülése érdekében. De alternatívát kell biztosítanunk az úgynevezett szelíd közlekedési módok (gyaloglás, biciklizés stb.) számára is – és itt megérkezünk a közlekedésbiztonsági és forgalomcsillapítási előterjesztés témájához.

A szelíd közlekedési módok jellemzően rövidebb távon, városias környezetben hatásosak és vonzóak. Tehát nem az autópályák bevezető szakaszaira kell gondolni, hanem a belvárosra, a kertvárosi területekre, ahol egyébként sem a motorzúgást tekintenénk ideálisnak.

A városi utazások jelentős része 5 kilométernél rövidebb (Budapesten 28 százalékuk, az utazások több mint fele, pontosan 54 százaléka pedig 10 km alatti) ahol a kerékpározás vagy a gyaloglás reális alternatíva lehet. Már, ha erre alkalmas és vonzó környezetet biztosítunk. Az új közlekedési paradigma érvényesítésével azok az emberek, akik egyes utakon szívesen választanák a sétálást vagy a biciklizést erre reális lehetőséget kapnak, így csökken a nyomás a közúthálózaton is – és Budapest mozgásban maradhat.

Ami elméletben egyszerű, a gyakorlatban persze sokszor nem magától értetődő. Ahhoz ugyanis, hogy a szelíd közlekedési módok (gyaloglás, kerékpározás) vonzóak legyenek, változtatnunk kell a város kialakításán. Hiszen akármit mondunk, soha nem lesz vonzó egy városi autópálya mentén sétálni (lásd a Kossuth Lajos utca – Rákóczi út tengelyt) vagy tömött közúti sávokon biciklizni. Ezért nyitunk meg minél több közteret a gyalogosok előtt (mint pl. a pesti alsó rakpart, vagy egyes kerületek belvárosi részei) és hozunk létre ideiglenes kerékpársávokat is. Csak akkor válhatunk autóközpontú városból emberközpontúvá, ha az utcák, terek is autóközpontúból emberközpontúvá válnak. Ez pedig helyenként szükségszerűen az eddigi közlekedési helyzet megváltoztatásával, ezzel együtt pedig érdeksérelemmel jár.

Bár az érdeksérelem is néha inkább vélt, mintsem valós. Aki hozzám hasonlóan minden reggel az Üllői úton közlekedik, ahol új kerékpársáv létesült, az tapasztalhatja, hogy a torlódások mindeddig nem a teljes szakaszon alakultak ki, hanem elsősorban a csomópontokban: a Nagyvárad téren, a Corvin-negyednél és a Kálvin téren. Azokon a helyeken, ahol érdemi keresztforgalom jelenik meg az Üllői út mentén. Ez is azt az – egyébként alapvető szakmai – állítást támasztja alá, hogy egy útvonal kapacitását nem egyedül a rendelkezésre álló sávok száma határozza meg, hanem a csomópontok áteresztőképessége is.

TEHÁT NEM AZ ÜLLŐI ÚT MENTÉN TALÁLHATÓ KERÉKPÁRSÁVOK LÉTE VAGY NEM LÉTE, HANEM A CSOMÓPONTOK KIALAKÍTÁSA A MEGHATÁROZÓ.

Éppen ezért igyekszik a Budapest Közút a problémás csomópontokban igazítani a lámpák hangolásán és a sávok kialakításán, mert a közúti forgalom haladása nem a kerékpársávok megszüntetésével, hanem a kereszteződések finomhangolásával javítható.

Sokszor hangzik el az az – egyébként méltányolandó – elvárás, hogy az autózás lehetőségei csak a megfelelő alternatívák biztosításával párhuzamosan szűküljenek. Az elmúlt időszakban azonban hiába fejlődött érdemben a közösségi közlekedés Budapesten, ezt sajnos nem követték hasonló mértékben forgalomcsillapítási intézkedések – annak ellenére nem, hogy a 2008-2009-es válságot követően „magától is” drasztikusan csökkent a közúti forgalom, így lényegi érdeksérelem nélkül indulhatott volna el a város az emberközpontú közlekedés irányába.

Pedig 2010 óta – részben korábban indított fejlesztésekkel – tényleg fejlődött a közösségi közlekedés: 57 alacsonypadlós Solaris trolibusz, 47 alacsonypadlós CAF villamos és rengeteg modern busz érkezett, újraindult a budai fonódó villamosközlekedés, kétszer hosszabbodott az 1-es villamos, több mint 2500 P+R parkoló létesült és átadásra került egy komplett, új metróvonal (!). Ennek ellenére nem történt meg a belváros átfogó forgalomcsillapítása és bár jó néhány köztér újult meg igényesen, nem értek el (hiszen ez nem volt cél) átfogó változást Budapest közlekedési rendszerében. Az új városvezetés ezt, az egyébként légszennyezési mutatókban és baleseti statisztikákban kifejezhető adósságot törleszti most a budapestiek felé. A közösségi közlekedés fejlesztését az új városvezetés természetesen folytatja: új buszok álltak forgalomba, megkezdődött a pesti fonódó villamoshálózat kiépítése, megkönnyítettük a közbringarendszer használatát. Sajnos szükség is van erre, mivel 2014 és 2019 között az autóforgalom aránya másfélszeresére nőtt Budapesten.

A karantén jelentette közlekedési bezuhanás ebben teremtett új helyzetet. Most rajtunk múlik, hogy az újraindítás, a budapesti restart zöld és szelíd közlekedésre épít vagy csillapítatlan autóforgalomra. Arra szeretnénk kérni a budapestieket, hogy vegyenek részt a budapesti újraindítás folyamatában. A restart.budapest.hu oldalon megtalálják azokat a folyamatosan frissülő intézkedéseket, amelyeket a járvány utáni talpra álláshoz szükségesnek tartunk, és köztük azokat a felületeket is, ahol lehetőségük van elmondani a véleményüket. A BKK közzétételében elérhetőek az ideiglenes kerékpársávok véleményezési oldalai, valamint a nyár folyamán indulnak a közlekedésbiztonsági és forgalomcsillapítási eszközökkel kapcsolatos részvételi folyamatok is. A főváros 2027-ig érvényes Integrált Településfejlesztési Stratégiájának hamarosan induló társadalmi párbeszédében pedig Budapest általános jövőképét lesz lehetőségünk közösen alakítani.

Balogh Samu várostervező, a főpolgármester kabinetfőnöke

Ezzel az írással az Index folytatja társadalmi vitasorozatát a témában, ahová várjuk a pro és kontra véleményeket.  Eddigi cikkek a vitában:

• Kürti Gábor (Kerékpárosklub): Életünket vagy kényelmünket védjék a sebességhatárok?
• Pető Attila (Kreszprofesszor): Az 50-es sebességkorlátozást nem hasraütésszerűen találták ki
• Vargha Márton (Levegő Munkacsoport): M iért legyen 30 km/óra a városi tempó?
• Bereczky Ákos (mikromobilitási szakértő): Észrevesszük-e a szélvédő mögül, hogy élhetetlen a város?
• Bodrog Zoltán (közlekedésmérnök): Ha autósszívatás, akkor legyen tömegközlekedés és P+R parkoló is
• Hetényi László: Magyarország 30 éve Nyugat-Európa gépkocsibontója
• Abelovszky Tamás (Bringaakadémia): Ha egy gyerek nem tud biciklizni a városban, autós lesz belőle