Több száz csuklós busznak kellene egymástól kőhajításnyira araszolnia Kispesttől Újpestig, hogy a főpolgármester által kilátásba helyezett leállítás esetén pótolni tudják a 3-as metrót. Ennél életszerűbb verzió a halaszthatatlan felújítás megkezdése, ám a zsíros koncon egyelőre marakodik a kormány és a főváros. A hvg.hu összeszedte az érdekeket és a szándékokat.
Vajon tényleg a biztonságával, netán az életével játszik félmillió utas, aki naponta felszáll a 3-as metróra? Tarlós István főpolgármester deklarációi az esetleges leállításról rosszat sejtetnek, hiszen ok nélkül aligha fenyegetőzne olyasmivel, amibe azonnal belebukna a városvezetés. Hogy nagy a baj, azt még a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) is elismeri, amely a HVG kérdésére közölte: „a metróvonal továbbüzemeltetése az elvárt biztonsági szinten az infrastruktúra felújításával és a szerelvények cseréjével vagy felújításával valósítható meg”. Ezt bárki a saját szemével is láthatja, rosszabb esetben a bőrén is megtapasztalhatja, ha lemegy a kék metróba, ahol az utóbbi három évben több mint félszázszor kellett leállítani műszaki hiba miatt az Újpest és Kőbánya-Kispest között, helyenként 38 éves pályákon szaladgáló szerelvényeket. A kocsik átlagéletkora is harminc év feletti. Lapunk úgy tudja, a múlt heti metrótüzet – egészen pontosan: a sínek közötti olajsár izzását – is az okozta, hogy egy öreg járműről leesett és szikrát kapott a szigetelőburkolat egy darabkája. Az 1976–1990 között átadott pályaszakaszok elkerülhetetlen felújítása körül azonban egyelőre stratégiai meccs zajlik a főváros és a kormány között.
„Ma még nem életveszélyes a 3-as metró, de néhány éven belül életveszélyes állapotba kerülhet. Az orosz szerelvények egy-két évig még biztonságosan használhatók, de ha nem sikerül pénzt szerezni a vonal felújítására, akkor le kell állítani az M3-as metrót” – fogalmazott Tarlós a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) és a BKV múlt heti közös közleménye szerint, hozzátéve: 16 kilométernyi sínszálat már kicseréltek, és további cserék várhatók. „A kormány kész pénzügyi garanciát vállalni a főváros felé a 3-as metró felújítására. A fejlesztések finanszírozásában az EU-s és hazai források bevonásának lehetőségét egyaránt vizsgálni kell. Az erre vonatkozó döntés a forráslehetőségek vizsgálatát követően hozható meg” – tesz homályos ígéretet az NFM.
A tavaly tavasszal aláírt Budapest 21 szerződés szerint az állam a 2014–2020 közötti uniós költségvetési periódusban kiemelt támogatást nyújt a 3-as metró felújításához. Ez került veszélybe, amikor Lázár János, a fejlesztési forrásokért felelős kancelláriaminiszter a rövid és középtávú fővárosi uniós programokat lehúzta a támogatandó beruházások listájáról (HVG, 2014. június 21.). Budapest az uniós támogatású integrált közlekedésfejlesztési operatív programba szerette volna bevetetni a metrófelújítást, ezt azonban nem sikerült elérnie. Számos cáfolat és megerősítés hangzott el, egyesek Lázár és Tarlós vitájaként mutatták be a konfliktust, amely oda látszott kilyukadni, hogy a kormány végül is nem ellenzi a felújítást. Ennél azonban alighanem bonyolultabb a helyzet.
Az állam valószínűleg nem akar több pénzt adni a fővárosnak óriási metróberuházásokra. A 3-as vonal felújítása zsíros falat lenne, ha a kormány rátenyerelne a projektre. A munka a pénzügyi fedezettől függően – a BKK és a BKV közleményében idézett becslések szerint – 5–10 évet vehet igénybe, költségei pedig 180–240 milliárd forint közé tehetők. Közben folynak a tárgyalások a BKV sorsáról is. A Fidesz–KDNP számára egy esetleges vesztes budapesti önkormányzati választás után jól jöhetne, ha kész tervek lennének a BKV részleges vagy teljes államosítására, netán feldarabolására. Így – például a fővárosi kötött pályás közlekedés államosításával – elkerülhetnék, hogy a metrófelújítás ellenzéki irányítás alá kerüljön.
Budapest metró 2014
Tarlós viszont azt állítja, ha megkapja a kormányzati engedélyt, akkor Budapest akár önerőből is fel tudja újíttatni a szerelvényeket. Az erre irányuló közbeszerzési eljárást még az idén elkezdik. A szerelvények a 60 milliárd forintosra taksált felújítás után további 15 évig futhatnának még, új járművek beszerzése ennek körülbelül a duplájába kerülne. Óriási üzletet jelenthet mindez a különböző érdekcsoportoknak. Ha csak felújítás történne, akkor a metrókocsik orosz gyártója kerülne előnyös helyzetbe, ám arról szó sincs, hogy más labdába se rúghatna: a prágai metró ugyancsak szovjet szerelvényeit például a csehek maguk újították fel.
A fővárosban egy másik szándék is kirajzolódni látszik. A 3-as metró alagútjában még 2012 novemberében „megfuttattak” egy Alstom-szerelvényt, vagyis kipróbálták, hogy a 2-es és a 4-es metró kocsijait jegyző francia gyártó járművei alkalmasak-e az észak–déli vonalon való közlekedésre. A teljes „alstomosítás” mellett szólhatnának az egységes járműpark fenntartásának technológiai előnyei, a BKV-nál azonban, látva a francia szerelvények horribilis alkatrészárait, tartanak attól, hogy egyetlen járműszállító monopolhelyzetbe kerüljön. Az elképzelés mögött informátoraink Vitézy Dávidot, a BKK első emberét sejtik, aki szerintük ellenzi az orosz verziót. A franciáknak viszont az sem feltétlenül lenne ellenükre, az Alstom ugyanis 25 százalékos tulajdonosa a Metrovagonmas metrógyártót is birtokló, orosz állami többségű Transzmasholdingnak.
A metrófelújítás biztosan szóba kerül, amikor a kormányzat Paksról vagy a Dunaferr-ről tárgyal moszkvai partnereivel. A napokban amerikai embargó alá vett áttételes Dunaferr-tulajdonos, az orosz Vnyesekonombank pedig alighanem a paksi atomerőmű tervezett új blokkjainak finanszírozásában is részt vehet, s egyes elképzelések szerint a 3-as metró felújításának finanszírozásába is beszállhatnak az oroszok. Erre ugyanis nagyon nehéz lesz EU-pénzt szerezni. Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke szerint az Európai Unió nem akar „újabb négyesmetró-sztorit”, és olyan projekteket sem szeretne finanszírozni, melyek csupán az évtizedek óta elmaradt karbantartást pótolják. Dorner szerint csak egy régi adósság, a vonal Káposztásmegyerig történő meghosszabbítása (lásd Hosszabbításban nyerhet című írásunkat) lenne esélyes uniós finanszírozásra, melyhez azonban még megvalósíthatósági tanulmány sincs.
Az esetleg növekvő állami szerepvállalás hátterében is vannak konkrétabb gazdasági érdekek. Dunakeszin állami járműjavító – és járműépítő – bázis látszik kialakulni. A kanadai Bombardier ugyanis kiszáll az itteni Bombardier MÁV Kft.-ből. Az észak-amerikai cég részesedését az állam vásárolhatja meg, erről Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter nyilatkozott. A dunakeszi vasúti járműjavítót fel lehetne fejleszteni, és egyes elképzelések szerint nemcsak vasúti kocsikat lehetne itt gyártani, javítani – a forrásszűkében lévő MÁV megrendeléseiből ugyanis a tapasztalatok szerint nem nagyon lehet megélni –, hanem metrókocsikat is. E hipotéziseket az NFM se cáfolta a HVG-nek: „A járműállomány megújításával kapcsolatban fontos szempont, hogy a feladatok megvalósításába minél nagyobb mértékben kapcsolódhassanak be hazai vállalkozások, figyelemmel ennek gazdaságélénkítő és munkahelyteremtő hatásaira. A járművek korszerűsítésébe bevonható lehetséges hazai üzemek körében felmerül a Dunakeszin működő Bombardier-MÁV járműjavító is, ezek a kérdések azonban az M3 metróvonal felújításával kapcsolatos döntések meghozatalát követően, részben attól függetlenül válhatnak időszerűvé.”
„Nem a valóságtól elrugaszkodott ötlet itthon gyártani metrókocsikat, hiszen a technológia valójában egyszerű” – fejtegeti Dorner is. Szerinte több üzem is alkalmassá tehető Magyarországon a szerelvények gyártására, a Rábától Dunakeszin át a BKV járműjavítójáig, a lényeg a technológia megszerzése.
Technológiát, licencet éppenséggel az oroszoktól is lehetne venni. Moszkvában ugyanis hatalmas elánnal folyik a teljes metrószerelvénypark cseréje, ráadásul tíz éven belül meg akarják duplázni az amúgy is óriási metróhálózatot. A budapesti 3-as metróba szükséges több mint kétszáz kocsi nem éppen gigaüzlet a Metrovagonmas évi hatszáz metrókocsis kapacitásához képest, csakhogy azt jó ideig lekötik az oroszországi megrendelések.
Orbán Viktor metrót vezet. Fotó: Miniszterelnökség / Burger Barna
A pálya felújítása egyelőre ugyancsak távolinak tűnik, a főváros még a terveztetést sem végezte el. Tendert ugyan kiírtak, de az első körben kapott 635 millió uniós forint nem bizonyult elegendőnek, a metrót eredetileg is tervező Főmterv–Uvaterv konzorcium ennél jóval drágább ajánlatot adott. A projekt zárása 2015 első negyedévére tehető – közölte lapunkkal az NFM. A Fővárosi Közgyűlés mindenesetre június végén jóváhagyta a metró rekonstrukciójának „előkészítő tervezéséhez kapcsolódó fejlesztési megállapodást”, így a BKK megkötheti a tervezési szerződést. A vonal rekonstrukciójának és északi meghosszabbításának előkészítésére összesen 1,2 milliárd forintot ad az önkormányzat. Ebből az idei előirányzat 361 millió.
Amíg a százmilliárdos pályafelújítás beindul, addig ideiglenes megoldásokkal tartják életben a vonalat. Az utasok biztonsága érdekében a BKV szerelői hőmérsékletemelkedés-érzékelőket és automatikus tűzoltó berendezéseket építettek be a metrókocsikba. Megkezdődött az agyonhasznált sínszálak cseréje is, amire azért van szükség, mert a felületükön hajszálrepedések keletkeztek, amelyek síntöréssé nőhetnek. A munkák ideje alatt hosszabb üzemszünetek, hétvégi vágányzárak szükségesek, illetve egyes állomások kihagyásával közlekedhet a metró. Addig is a BKK és a BKV szakemberei minden üzemkezdés előtt átvizsgálják a vonalat. A társaság vezetői jól tudják, hogy az állásukkal játszanak, sőt büntetőjogi felelősségre vonást is kockáztatnak, ha baj történik- írta a hvg.hu.
