A rovat kizárólagos támogatója

Úgy vélem, kissé elhamarkodottan nevezte Bucsky Péter „Álzöld látszatintézkedésben ért egyet Orbán és Karácsony” című cikkében álzöldnek és látszatnak Orbán Viktor miniszterelnök szándékát arra, hogy 2022-től a városi közlekedésben minden városban csak elektromos buszokat lehessen forgalomba állítani.

Látszatnak azért mondja, mert úgy látja, hogy ha a levegőszennyezés csökkentését el lehet is érni ezzel a lépéssel, arra nem lesz pénz, hogy 2030-ig minden buszt le lehessen cserélni. Számoljunk az írás szerinti árkülönbséggel egy szóló (nem csuklós) busznál, vagyis azzal, hogy minden szóló villanybuszra 50 millió forinttal többet kell költeni, mintha dízelt vennénk. Magyarországon mintegy 1500 busz szolgál ki helyi járatot. Tegyük fel, hogy ezek kétharmada szóló, és azokat lecseréljük 2030-ig! Akkor a többletköltség mai áron 50 milliárd forint, ami tíz évre elosztva évi 5 milliárd forintot tesz ki. Úgy vélem, ennyit nemcsak a központi költségvetés, de az érintett önkormányzatok is ki tudnak majd fizetni azért, hogy rövid távon egyszer s mindenkorra megszabaduljanak a dízelbuszok levegőszennyezésétől és zajától.

Amikor azt nézzük, megéri-e inkább villanybuszt venni, a beszerzési ár mellett másra is érdemes odafigyelni. Például arra, hogy a villanybuszt jóval olcsóbban, kevesebb javítással lehet üzemkészen tartani, és a karosszériáját sem rázza szét a motorrezgés, mint a dízelt. Vagyis 20 éves korukban sokkal jobb állapotban lesznek, mint azok a húszéves dízelek, amik most dübörögnek például a budapesti utcán.

A Levegő Munkacsoportban hét évvel ezelőtt végeztünk egy kalkulációt, amiből már akkor az derült ki, hogy ha drágább is megvenni, hosszabb távon a villanybusz a gazdaságosabb. De ez még csak a szűken vett gazdasági megfontolás. Ha számba vesszük a kipufogógáz és a zaj okozta megbetegedések, halálozások és környezeti károk költségét is, akkor már biztosan a villanybusz az olcsóbb.

Van még egy gazdasági szempont, ami a villanybusz mellett szól. Sokkal többet érünk el a beszerzésének a támogatásával, mint egy személygépkocsi megvásárlásáéval. Hiszen egy BKV busz évente több mint 70 ezer kilométert tesz meg, míg egy személyautó átlagosan csak 15 ezret, és miközben egy személyautó átlagosan 1,4 embert szállít, a busz sokkal többet.

Kamuzöldnek azért nevezi a szerző a villanybuszok üzembe állítását, mert a közlekedés üvegházhatású gázkibocsátásán belül „a buszok emissziója kerekítési hiba”. Ez az érv azért nem állja meg a helyét, mert ahhoz, hogy 2050-re elérjük a klímasemlegességet, minden tized gramm kibocsátást meg kell szüntetni. Ráadásul minél előbb, annál jobb, hiszen ezek a kibocsátások kumulálódnak a légkörben.

Jól hangzik valóban, hogy töltsünk a dízelbuszba biodízelt, és akkor máris megoldottuk a buszközlekedés klímasemlegességét. Sajnos nem. Sem gazdasági, sem pedig üvegházhatású gázkibocsátás szempontjából nem jó a biodízel. Az Európában felhasznált biodízel túlnyomó része pálmadízel, aminek az előállítása – az őserdő kiirtása a pálmaültetvények kedvéért – háromszor annyi szén-dioxiddal terheli a levegőt, mint a kőolajból készült sima gázolaj. A repceolajjal valamivel jobban járnánk, de a gázolajnál az is rosszabb, mint az a Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) ábráján látható.

Ha hulladékot akarunk használni, akkor is jobban járunk, ha előbb villanyt állítunk elő belőle, majd azzal a villannyal hajtjuk az autóbuszt. A dízelmotorban elégetett olaj energiatartalmának csak a legmodernebb dízeleknél jut el 30 százalékánál több a kerékhez, viszont egy kombinált, a hulladékhőt fűtésre használó erőműben 50-60 százaléka is hasznosul. A villanymotor pedig a hálózatból betöltött energia mintegy 77 százalékát eljuttatja a kerékhez!

A különbséget növeli, hogy a villanymotor fékezéskor tölti az akkumulátort, és a megállóban nem fogyaszt, nem jár tovább, mint a dízelmotor, amely üresjáratban is bocsát ki szén-dioxidot. Nem árt figyelembe venni azt sem, hogy ma már Európában sehol sem állítanak elő villanyt csak széntartalmú energiahordozóból. Van egy honlap, az electricitymap.org , ahol országonként meg lehet nézni, milyen arányban tartalmaz szén-, kőolaj- vagy gázerőműben előállítottat az éppen ott felhasznált villany. Ma kora délután például Magyarországon csak 32 százalékban.

Klímavédelmi szempontból azért is hasznosabb a villanybuszra tenni, mert ha már minden buszt lecseréltünk, azzal a városi tömegközlekedésben szinte mindent elértünk, amit lehet. Ezután már csak az számít, hogy a felhasznált villanynak mekkora hányada megújuló.

Szó van Bucsky Péter írásában arról, hogy mekkora kilométer-teljesítményre képes a villanybusz – ma. 300 kilométert ír. Szerencsére ez nem sokáig marad így. Amerikában nemrég volt egy kísérlet, melyben a Proterra startup vállalkozás villanybusza egy töltéssel 1770 kilométert ment. Kétségtelen, hogy egy ilyen akciónak inkább sportértéke van, de az akkumulátorok energiasűrűsége javul, a hatótávolságok nőnek. A buszpark fokozatos villamosítása is történhet úgy, hogy az éppen beszerzett járműveket mindig ott járatjuk, ahol napközben a legkevesebb utántöltéssel tudnak szolgálni.

Azon állítás túlzó volta, miszerint Európában szinte kivétel nélkül csak kirakatprojektekhez vásárolnak villanybuszt, jól látszik a T&E tanulmányából a villanybusz várható terjedéséről. 2018-ban a beszerzett városi buszok kilenc százaléka villanyhajtású volt. Párizs idei szállítással rendelt ezer villanybuszt. Európában 2019 első kilenc hónapjában 1123 villanybuszt szállítottak le a sustainable-bus.com honlap írása szerint.  Abban nyilván egyetértünk, hogy a BKV Európa busztemetője, csak abban nem, hogy mi lehet a kiút ebből a helyzetből. Én mindenképpen csak vadonatúj buszt vásárolnék, és szóló busznak már ma is a villanybuszt választanám.

Vargha Márton – a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse – cikke eredetileg a G7 gazdasági portálon jelent meg.

hirdetés
hirdetés
hirdetés

Bambulás helyett tájékoztottság. Iratkozz fel hírlevelünkre!

Feliratkozás

Kapcsolódó hírek