Minél többen veszik a jegyek helyett a megye- és országbérletet, annál nagyobb a MÁV hiánya. Ezt persze szintén az emberek fizetik, csak közvetve, extra állami támogatás formájában. A szaktárcánál viszont úgy látják, csak az emelkedő trend tört meg.
Zuhanórepülésbe kezdett a MÁV menetdíjbevétele. Az idei évet még a tavalyi januári bevételhez képest 2,3 milliárdos plusszal nyitó állami vasúttársaság júniusra már több mint 400 millióval maradt el a 2022-es nyár nyitó havi bevételétől. A cég az első négy hónapban hullámzóan ugyan, de összesen 7,5 milliárd fölötti többletet hozott össze a jegy- és bérleteladásból. Orbán Viktor azonban a februári évértékelő beszédében bejelentette, hogy új kedvezményes vasúti bérleteket vezet be a MÁV május elsejétől. (Az egy megyére érvényes bérlet 9450 forintba, a teljes országot lefedő bérlet 18 900 forintba kerül, a diákok 90 százalékkal kevesebbet fizetnek.) Ennek hatása pedig hamar jelentkezett. A cég egyik belső elemzéséből Népszavához eljutott adatok szerint már májusban 953 millió forinttal csökkent a bevétel az idei áprilisi menetjegy- és bérleteladáshoz képest, de még így is több mint félmilliárdos többletet tudtak összehozni az előző évihez viszonyítva. Júniusban már nem sikerült ez a bravúr. A visszaesés májushoz képest meghaladta az egymilliárdot, a menetdíjakból befolyt összeg pedig csaknem félmilliárddal kevesebb volt, mint 2022 júniusában. Alig két hónap alatt tehát 2 milliárdot vett ki a MÁV kasszából a szakmai szervezetek szerint inkább politikai terméknek, mintsem közlekedéspolitikai döntésnek nevezhető kormányzati intézkedés.
S még hol vagyunk az év végétől. A MÁV ugyan tett egy erőtlen kísérletet, hogy legalább az Intercityk és a gyorsvonati pótjegyek megtartása révén némi plusz bevételre tegyen szert, de a közlekedési tárcát vezető Lázár János májusban egy parlamenti felszólalásában megígérte, hogy rendezi a pótdíjak kérdését. Végül az IC- és gyorsvonati pótjegyeket júliustól megszüntették, sőt, a korábbi tervekkel ellentétben lehetővé tették, hogy az országbérlet is érvényes legyen az Intercityken, másodosztályon. Lázár elmondta, hogy a kedvezményes bérlet nagy siker, már több mint 350 ezren váltottak megye- vagy országbérletet. Hozzátette: további 70 ezer diák vett országbérletet, ez utóbbi szerinte „ nyáron is jelentős mobilitást biztosít majd a fiatalok számára a szórakozás, a kikapcsolódás, az ország turisztikai célpontjainak igénybevétele okán”. De nemcsak nekik segítenek a szabadidő eltöltésében, hiszen szinte minden nagyobb fesztiválra és sporteseményre még olcsóbb jegyet kínál a MÁV, így a héten kezdődő budapesti atlétikai világbajnokságra az ország bármely pontjáról 2023 forintos jeggyel lehet utazni.
A belső elemzés ellenére az Építési és Közlekedési Minisztérium a Népszava kérdésére tagadta, hogy a MÁV bevétele csökkenne.
Mint írják „a vasúti menetdíjbevételek terén a májusi és júniusi bevételek esetén emelkedő tendencia tapasztalható a 2022-es év azonos hónapjaihoz viszonyítva”. Majd ennek kissé ellentmondva az írták, hogy „az emelkedő trend éven belül tört meg a kedvezőbb árfekvésű és bővebb felhasználási spektrumú bérletek megjelenésével, azonban az így kimutatható kiesés mértéke sem haladja meg időarányosan az intézkedéshez dedikált februári kormányhatározat által biztosított fedezetet”. Kérdéseinkkel a MÁV-ot is megkerestük, de lapzártánkig nem kaptunk választ.
Az év elején, a miniszterelnöki bejelentés után két nappal 3 milliárdot a vasúti személyszállításra csoportosítottak át. (További 10,6 milliárdot az autóbuszos közszolgáltatásra, míg az elővárosi közösségi közlekedés működtetésére 400 millió forintot, lévén a távolsági Volánbuszokon is váltható kedvezményes bérlet.) Ám ez – legalábbis a vasúti veszteségre – aligha lesz elég. A közlekedési tárca erős mentőakcióba kezdett. Díjkorrekció címén, illetve „a finanszírozási igény növekedésével összhangban” több mint egy tucat vidéki önkormányzat esetében emelték meg jelentősen a helyközi járatokkal végzett helyi buszszolgáltatásért fizetett hozzájárulás díját. (A MÁV és a Volán egy állami cégcsoportba tartozik.) Budaörs például 150 milliót fizet, míg Érdnek a 2022-es 14,8 millió forintról 52,5 millióra emelték a hozzájárulás összegét, független attól, hogy az önkormányzat külön fizet a helyi két járat üzemeltetéséért évi 50,5 millió forintot a Volánnak. Érd nem fogadta el az ajánlatot, mert nem volt miből fizetni a megemelt díjat.
Egyre szorosabbra húzzák a céges nadrágszíjat is. Idén júniusban egy belső MÁV tájékoztatón elhangzott, hogy a MÁV-Volán csoportnak 50 milliárd forintot kell megtakarítania. Akkor még csak kevesebb kaszálásról és takarításról beszéltek, de júliusban már három kategóriába osztották a költségcsökkentést: egyszeri, folyamatos, valamint halasztott projektek.
Lázár János egy rádióinterjúban elismerte, hogy „a MÁV-nál jelenleg hiánygazdálkodás van, amely balesetveszélyt eredményez, ráadásul ennek kockázata az elmúlt egy- másfél évben még emelkedett is”. Elnézést kért a balesetekért. A szárnyvonalak bezárása miatt háborgókat pedig azzal nyugtatta, hogy a vonathelyettesítő buszközlekedés csupán egy próba. A tárcavezető egyébként szinte a teljes MÁV-Volán vezérkart lecserélte tavasszal, olcsóbb működést és hatékonyabb irányítást várva az új vezetőktől. Lázár tájékoztatása szerint 8500 kilométernyi vasúti pálya felén sebességkorlátozás van érvényben, a járművek átlagéletkora 50, a dolgozóké 50-60 év körül van, a színvonal javítására évi 150 milliárd kellene. A kormány azonban épp ellenkező irányba halad.
