„A BKK-val összevont vármegye- és országbérlet sem fogja az autósokat vonatra és buszra átülteni” című G7 cikkben leírtaknál a valós helyzet még rosszabb is lehet: a túlzottan alacsony árú, illetve ingyenes tömegközlekedés esetenként még ronthat a környezet, illetve a lakosság egészségi állapotán.
A 2022-es energiaválság nyomán megszaporodtak a javaslatok a tömegközlekedési viteldíjak csökkentésére, például a Nemzetközi Energiaügynökség is ezt ajánlotta az olajfogyasztás mérséklése érdekében. Tették ezt annak ellenére, hogy már számos tanulmány elemezte az eddigi gyakorlati tapasztalatokat, és ezek a tapasztalatok általában nem bizonyultak kedvezőnek. Azon felül, hogy minden esetben az állami, illetve önkormányzati költségvetés (vagyis az összes adófizető) állta az intézkedés számláját, további komoly problémák is felmerültek.
Az egyik átfogó tanulmány alapján ismertetek itt röviden észt, belga és holland tapasztalatokat.
Tallinnban 2013-ban tették ingyenessé a tömegközlekedést, aminek hatására szignifikánsan megnőtt az utasok száma. Azonban elsősorban nem az autósok ültek át a buszokra és villamosokra, hanem a gyalogosok és kerékpárosok, továbbá a korábban is tömegközlekedést használók utaznak még többet. Ráadásul a tömegközlekedési szolgáltatások minősége is romlott, mert a járművek zsúfoltabbá váltak. Ez utóbbi problémát a járatok sűrítésével meg lehetett volna oldani, erre azonban nem volt forrás.
Hollandiában az ingyenes diákjegy, az „OV-Studentenkaart” bevezetése 11%-ról 21%-ra növelte a diákok tömegközlekedés-használatát. Azonban 52%-uk kerékpárról a váltott át, és csak 34%-uk a személygépkocsiról, ami lehet, hogy környezetvédelmi szempontból esetleg előnyös, de egészségügyi szempontból összességében rosszabb lehet, hiszen Európában a mozgásszegény életmód számos megbetegedést és évi 600 ezer idő előtti halálozást okoz.
Németországban 2022 három nyári hónapjában az ország összes helyi és regionális tömegközlekedését havi 9 eurós bérlet megfizetésével lehetett használni. Ennek eredményeként a városokban 2-3 százalékkal csökkent az autóforgalom, amit egyéb intézkedésekkel (például a parkolási díjak emelésével) bizonyára sokkal költséghatékonyabban el lehetett volna érni. Bár jelentősen megugrott a tömegközlekedési eszközök használata, ez túlzsúfoltsághoz és sok esetben a vonatok késéséhez vezetett. Mivel gyakran járok Berlinbe és sokszor kirándultunk vonaton kerékpárral a főváros környékére, ezt saját magam is megtapasztalhattam. 2022 nyarán már az odaúton is csak üggyel-bajjal fértünk fel az elővárosi vonatra, visszafelé pedig csak a harmadik vonatra tudtuk felzsúfolni magunkat. Ilyen a korábbi években soha nem esett meg velünk.
Tehát az ingyenes vagy nagyon alacsony árú tömegközlekedés gyakran indokolatlan túlkereslethez és így a közpénzek pazarló felhasználásához, valamint a környezet állapotának, illetve a lakosság egészségének romlásához vezet.
Az autóforgalom visszaszorításának pedig a leghatékonyabb eszköze az lenne, ha az autózás költségeit teljes egészében a használóik fizetnék meg.
A magyar kormány adatai szerint ugyanis – a környezeti károk és egyéb veszteségek költségeit is beleszámolva – az autózás hazánkban évente a GDP 6%-ának megfelelő (vagyis mintegy 5000 milliárd forint) támogatásban részesül. Ilyen helyzetben teljesen reménytelen az autósok tömegeit rávenni arra, hogy környezetkímélőbb közlekedési módokra váltsanak. Arra pedig már a Levegő Munkacsoport részletes, számításokkal alátámasztott javaslatot tett, hogy miként lehetne az autózás valódi költségeit beépíteni az áraiba – mégpedig úgy, hogy azt a széles közvélemény is támogassa.
Lukács András a Levegő Munkacsoport elnöke
Nyitókép: ingyenes tömegközlekedés Dunkerque Franciaország
