Az elmúlt hetekben a Pest megyei vármegyebérlet kiterjesztése kapcsán elég sok szó esett az olcsó tömegközlekedésről, az olcsóság pozitív és negatív hatásairól. De olcsó-e a tömegközlekedés? Ez valójában attól függ, hogy bérlettel vagy jeggyel utazik valaki. A bérletalapú tömegközlekedés olcsó, sőt egyre olcsóbb, a jegyalapú kirívóan drága. És ennek messzemenő következményei vannak.
A különbség leginkább Budapesten (és a nagyvárosokban), illetve a budapesti agglomerációban mutatkozik meg, különösen március 1-től. A fővárosi tömegközlekedéssel utazó évi mintegy 1,2 milliárd utas körülbelül 4,5 milliárd utaskilométert tesz meg, és ez mintegy 200 milliárd forintba kerül (mármint a működtetés, az infrastruktúra fenntartása és fejlesztése nélkül). Azaz egy kilométer tömegközlekedési szolgáltatás nagyjából 45 forintba, míg egy átlagos út 170 forintba kerül. Így a jeggyel utazók nemhogy kedvezményt nem kapnak, hanem a rájuk eső költség többszörösét fizetik az utazásukért (amennyiben átlagos távot, azaz közel 4 kilométert tesznek meg).
A bérlettel utazók ezzel szemben nagyjából 75 százalékos támogatást kapnak, azaz a költségeknek csak a negyedét fizetik meg. A diákok pedig a még nagyobb kedvezményeknek köszönhetően korábban csak a költségek tizedét, március 1-től – a diákokon túl minden 26 év alatti fiatal – mintegy 3 százalékát fogják fedezni. Azaz egy alkalmi BKK-utas átlagosan mintegy tízszeresét fizeti ugyanazért az útért, mint egy bérlettel rendelkező, diákok esetében pedig közel 30-szorosát. (Márciustól 1-től pedig nemigen lesz olyan 26 év alatti, aki jegyet vesz, mert nem fogja megérni).
Az igazságtalanul drága jegy a budapestiek alkalmi tömegközlekedését versenyképtelenné teszi.
Ezért akinek van autója, de nem használja rendszeresen a BKK-t – például mert általában autózik, kerékpározik vagy csak keveset utazik -, feltehetően jóval ritkábban használja a tömegközlekedést autó helyett, mint kevésbé kirívó árazás esetén tenné. Így ez az árazás tulajdonképpen beleszorítja a tömegközlekedő/autós/kerékpáros szerepbe a budapestieket – és így gátolja a sokak által kívánatosnak tartott koncepciót, miszerint nincsen autós vagy kerékpáros, hanem közlekedő van, aki mindig a neki éppen leginkább megfelelő közlekedési módot választja.
Az olcsó bérlet – drága jegy kombináció a kerékpárosok számát is visszaveti, különösen a diákok körében. Egy 2016-os felmérés alapján míg a 18-25 év közötti diákoknak csak a 6 százaléka, a nem tanuló fiataloknak mintegy 20 százaléka jár kerékpárral iskolába vagy munkába. E különbség legfőbb oka feltehetően az, hogy a nagyon olcsó diákbérletet szinte minden diák megveszi, és utána már semmi sem ösztönzi a kerékpárhasználatra. A dolgozó fiataloknak viszont jobban megéri a kerékpárhasználat, mert úgy megtakaríthatják a teljes árú bérlet közel 10 ezer forintos árát (és amikor muszáj BKV-zniuk, akkor jegyet használnak vagy bliccelnek).
A 945 forintos bérlet hatására valószínűleg még kevesebb fiatal fog kerékpárral közlekedni. Ami azért is baj, mert fiatalon jóval nagyobb eséllyel lesz valaki rendszeres kerékpáros, mint később.
De a legnagyobb hatása az olcsó bérletalapú tömegközlekedésnek a városi szétterülésre van.
Az agglomerációs bérlet korábban is nagyon olcsó volt a dolgozóknak és a diákoknak (azaz a rendszeresen utazók túlnyomó részének) a 86 és 90 százalékos ingázási támogatás miatt. A vármegyebérletek tavaly májusi bevezetése óta ez még olcsóbb lett (ráadásul az árcsökkenés 86 százalékát az ingázási támogatást fizető cégek élvezhetik), március 1-től pedig még a budapesti BKK bérletet sem kell megvenniük. Egy 30 kilométerről Budapestre tömegközlekedéssel ingázó négytagú család így összességében alsó hangon 80 ezer forint támogatást kap havonta, azaz évente mintegy egymilliót. Ha ilyen mértékű lakhatási támogatást lehetne igénybe venni a munkahely településén, akkor feltehetően jóval kevesebben választanák a kiköltözést.
A jegyár nemcsak a BKK esetében vezet versenyhátrányhoz.
Például egy 150 kilométeres utazás a Balatonra oda-vissza intercity-vel egy négytagú társaság esetében közel 30 ezer forintba kerül. Ugyanez autóval (csak az üzemanyagot számolva) körülbelül 15 ezer, matricával 20 ezer forint lenne. Hasonló számítással a Budapest-Bécs út vonattal 80-140 ezer (bár olcsóbb is lehet), autóval 24 ezer forintba kerül (plusz 5-6 ezer forint a matrica). Ezek a példák is jelzik, hogy az autó sok esetben versenyképesebb, mint a vonat vagy a busz. Persze ebből nem feltétlenül következik az, hogy a vonatjegy drága, az autóhasználat versenyelőnyét például a magasabb üzemanyagárak is csökkentenék.
A fenti problémák sokkal kisebb mértékben jelentkeznének, ha az olcsó bérlet – drága jegy kombináció helyett csak kis mértékben kedvezményes távolságalapú (vagy időalapú) jegyek lennének. A BKK esetében egy kilométer kerülhetne például 30 forintba, és a 14-26 év közöttiek, illetve a rászorulók kaphatnának havi 10-15 ezer forint mobilitási támogatást (amit akár kerékpározásra is köthetnének). A BKK működtetése még ilyen feltételekkel is kevesebb közpénzt igényelne, és feltehetően jóval többen – különösen a fiatalok közül – váltanának legalább részben kerékpárra, csökkentve a tömegközlekedés zsúfoltságát, ami így még vonzóbbá válna.
Persze ehhez az is kellene, hogy az autóhasználat kevesebb támogatást kapjon Budapesten, vagyis az autóhasználók megfizetnék az általuk okozta károkat például városi útdíj vagy behajtási díj formájában. A távolsági közlekedésben pedig a vármegyebérlet helyett 15-20 százalékkal alacsonyabb jegyárak, ingázási támogatás helyett pedig városoktól távol élő rászorulóknak adott támogatási formák segíthetnék a közösségi közlekedés versenyelőnyét és a városi terjeszkedés visszafogását.
Tóth Csaba a Levegő Munkacsoport szakértői testületének tagja.
