Miközben az Orbán kormány az utóbbi években az akkumulátorgyártás felfuttatására építette fel iparpolitikáját, a szektor az elmúlt hónapokban látványosan gyengélkedik, miután a személyautók – és különösen az elektromos autók – iránti európai kereslet alulmúlta a várakozásokat, és a közlekedési rendszer elektromos átállásának politikai támogatottsága is megingott az utóbbi időben.
Nehéz megjósolni, hogy ez a jelenség mennyire lesz tartós, és hosszabb távon továbbra is reális forgatókönyv, hogy mégiscsak berobban majd az akkugyártás, és valóban a magyar ipar húzóágazatává válik. A nyugati kereslet lassulása mellett azonban egy látens, közvetett veszélyt is leselkedik a magyar akkugyár-politikára. Az Európai Unióban a bejelentett akkugyár-beruházások kapacitása már tavaly őszre meghaladta a 2030-as akkuigényre vonatkozó legoptimistább előrejelzéseket is, azaz a túltermelést nem pusztán az elmúlt hónapok lanyha kereslete magyarázza, hanem sokkal inkább a gyártók által a piaci részesedésért folytatott küzdelem.
Ebben a helyzetben a magyar kormány által ezermilliárd forintot meghaladó összeggel támogatott beruházások egymás ellen versenyeznek, a Samsung, az SK, a CATL és a BYD ugyanarra a (jelenleg szűk) piacra pályázik. Ebből fakadóan egyáltalán nem lenne meglepő, ha középtávon az új beruházások a korábbiak elől szívnák el a megrendeléseket, és ezáltal részben a magyar állam fizetné meg a piaci verseny veszteseinek baklövéseit.
Beütött a német takarékosság
Az év első felében mindössze 1,3 százalékkal nőtt az elektromosautó-eladások száma a tavalyi első félévhez képest, és az elektromos autók piaci részesedése is csökkent, csupán 12,5 százalék volt a tavalyi 12,9 százalékkal szemben.
Az alacsony érték mögött a fő ok Németország, ahol a költségvetési szigor visszatérése miatt a kormány hirtelen kivezette az elektromos autók vásárlására nyújtott állami támogatásokat, ami 16,4 százalékos visszaesést hozott a piacon. Ugyan a többi 26 tagállamban az eladások 9 százalékkal nőttek, a német piac hatalmas mérete miatt a kormányzati beavatkozás az egész európai elektromosautó-szektort megrengette.
A német eladások jövőjére nézve pedig nemcsak a jelenlegi koalíció jelent kockázatot: az európai parlamenti választásokon győztes, a jelen állás szerint legkésőbb jövőre a kormány élére visszatérő Kereszténydemokrata Unió (CDU) otthon és az Európai Parlamentben is a belső égésű motoros autók értékesítésének tervezett 2035-ös kivezetése ellen kampányol. Ezek a jelenségek egyrészt jelzik, hogy az európai keresletet milyen jelentős mértékben mozgatják az állami támogatási politikák. Másrészt azt is mutatják, hogy az elektromos autózás mögötti konszenzus már nem sziklaszilárd, és a szektor növekedésére a következő években erős hatással lehetnek az élénkülő politikai és szabályozási viták.
A német hátraarc rövid távú hatásai mellett ugyanakkor a tágabb, regionális és globális túltermelés veszélye is fenyegeti a magyar akkugyártást. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) idei becslése szerint az európai elektromosautó-eladások (a plug-in hibridekkel együtt) 2030-ra 10,1, 2035-re 15 millióra nőhetnek a 2023-as 3,4 millióról. Ez valamivel pesszimistább a tavalyi előrejelzésnél – akkor 10,6 milliós eladást jósoltak 2030-ra és 5,4 milliót 2025-re –, de még mindig jelentős növekedést feltételez.
Az idei projekció 2030-ra évi 0,7–0,8 terawattórás, 2035-re 1,3–1,4 terawattórás (TWh) európai akkumulátorigényt jelent. A globális autóipari akkuigény az EIA szerint 2030-ban a jelenlegi trendek alapján 4, a legoptimistább (a zéró kibocsátás 2050-es elérését feltételező) forgatókönyv szerint 5,5 terawattóra lehet, míg 2035-ben 7, illetve 9 terawattóra.
Az IEA külön kiemeli, hogy ezen belül az Európai Unióban és az Egyesült Államokban az aktuális trendek alapján a jelenleg működő, illetve bejelentett kapacitások 2030-ig bőven elegendőek lesznek. Erre pedig rájön még a kínai import, hiszen például a Szegeden építkező kínai BYD otthonról hozza majd az akkumulátorokat a Magyarországon összeszerelendő autókba – ez a jelenlegi piaci helyzetben addig biztosan jobban megéri, ameddig az EU nem kezdi alkalmazni a kínai import kiszorítását célzó környezetvédelmi szabályozást, illetve nem vet ki védővámokat a kínai akkumulátorokra.
Kínai modell
A valóságban persze a globális piacot nem egy szupranacionális tervgazdaság terelgeti, hanem versengő vállalatok, amelyek célja nem az optimális termelési kapacitási szint fenntartása, hanem piaci részesedésük és profitjuk növelése. A versengő vállalatok magatartását pedig az autóipari technológiai lemaradásukat és kínai importkitettségüket csökkenteni próbáló uniós tagállamok és intézmények igyekeznek befolyásolni.
Emiatt az európai túltermelés mértéke vélhetően erősödik majd a következő években, ez pedig megrengetheti a szektor gyengébb szereplőinek helyzetét. A két, működő hazai üzemmel rendelkező nagy akkumulátorgyártó, a Samsung SDI és az SK On az elmúlt években lassan ugyan, de vesztett piaci részesedéséből – az SK On globális részesedése 2021-ben 5,6 százalék volt, az idei első félévben 4,8 százalék –, a magyar állam által behívott két kínai óriás, a CATL és a BYD pedig jelentős hazai és globális befektetésekkel próbálja konszolidálni vezető szerepét.
Az irónia a történetben, hogy ez a jelenség a kínai iparpolitika legalapvetőbb jellegzetessége, amelyet a hajógyártástól az autóiparon és az akkugyártáson át manapság a csipgyártásig is alkalmaz a tervgazdaság elemeit a vadkapitalizmussal vegyítő Kínai Kommunista Párt.
- Első körben hatalmas összegeket öntenek egy feltörekvő piacba, hogy ösztönözzék a beruházásokat és az innovációt.
- Ennek hatására erős túltermelés alakul ki, ami ádáz piaci versenyhez vezet, serkenti a fejlesztéseket és lenyomja az árakat.
- Amikor a piac a kínai szabályozók értékelése szerint megérett arra, hogy megálljon a saját lábán, kihúzzák alóla a támogatásokat, és hagyják, hogy hulljon a férgese: a gyengébb szereplők, amelyek csak az állami apanázson tudtak megélni, becsődölnek, a hatékonyabb cégek fennmaradnak.
- A konszolidációt követően ezek a márkák aztán képesek lesznek a globális piacon is befutni.
Az egyik probléma ezzel, hogy míg az 1,4 milliárdos Kína megengedheti magának, hogy néha bedöntse egy, százezreket foglalkoztató szektor szereplőinek jelentős részét, Európában ez a módszer társadalmi és politikai szempontból sem elfogadott.
A másik probléma, hogy míg a kínai iparpolitika mögött az a megfontolás áll, hogy a hazai vállalatok technológiai fejlődése és piacszerzése hosszabb távon megtérül az országnak, addig a külföldi vállalatok kísérletezését támogató Magyarország ebben nem reménykedhet, a piaci verseny kockázatai és potenciális költségei így jóval magasabbak- írta a G7.
