A zöldek, továbbá az Európai Unió a 2050-es klímacéljaiban ugyanis nem elektromos autókat, hanem alacsony közlekedési kibocsátásokat akarnak, amihez az elektromos autók önmagukban, nem juttatnak el minket, bár a szükséges lépések közül logikailag utolsóként valóban szükség van rájuk.Az alacsony kibocsátású közlekedéshez vezető út tennivalóinak hierarchiája ugyanis a következőképpen néz ki.
1. A közlekedési igények csökkentése
A település- és területfejlesztés újragondolásával, komplex decentralizált települési központok kialakításával, ahol a lakó, munkahelyi, szolgáltató és egyéb funkciók helyben elérhetők; a globalizált kereskedelmi láncok lerövidítésével, a helyi termékek és helyi termelés előtérbe helyezésével; a helyi közösségek támogatásával; a gazdaságfejlesztés során az egymásra épülő, egymáshoz kapcsolódó termelési tevékenységek klaszterekbe szervezett összehangolt bevonzásával és egyéb eszközökkel mind a teherszállítási, mind a személyforgalom növekedését meg kell állítani, és a trendet a visszájára kell fordítani. A keresleti eszközökhöz olyan kínálatot visszaszorító lépések is társulhatnak, mint a rövid távú repülőutak tilalma (pl. Franciaországban), vagy adóztatása (pl. Ausztriában, Németországban vagy Belgiumban).
2. Nem motorizált közlekedés preferálása
Magyarországon a napi rutin során megtett utazások 44 százaléka kevesebb, mint 3 kilométert tett ki, további 16 százaléka pedig 4-6 kilométert a KSH 2009-es adatai szerint. Ezek a távolságok, az összes utazás 60 százaléka tehát, ideális gyalogos, kerékpáros vagy egyéb mikromobilitási viszonylatok. A nem motorizált közlekedési módok fejlesztése, az infrastruktúra kiépítése (kerékpárutak, tárolók, mikromobilitási pontok kialakítása, stb.), a közlekedési módváltás ösztönzése (pl. a céges autókra vonatkozó szabályok szigorításával), illetve a személyautóforgalom visszaszorítása révén a városi közlekedés egyre növekvő része terelhető át nem motorizált módozatokra, ahogy az olyan, azelőtt erősen autóközpontú városokban mint Koppenhága vagy Amszterdam megtörtént évtizedekkel ezelőtt, illetve ahogy az elmúlt években zajlott le Párizsban vagy Brüsszelben.
3. Közösségi közlekedés előtérbe helyezése
Az európai városokat egyszerűen nem autóközlekedésre tervezték, az egyre növekvő személygépjármű forgalmat nem lehet az úthálózatunk átpréselni – teljesen függetlenül a járművek meghajtási módjától. Ma már ez urbanisztikai evidencia, és valamennyi európai nagyváros az autóforgalom visszaszorítása irányába mozog – még olyan, korábban szélsőségesen az autóforgalom érdekeinek alárendelt városokban is, mint Brüsszel. Ennek eszköze, a nem motorizált közlekedésmódok támogatása mellett a közösségi közlekedés fejlesztése, új vonalak, eszközök, hálózatok kialakítása révén a kínálati oldal javítása, és ezzel párhuzamosan az autóforgalom visszaszorítsa révén a kereslet erősítése. Mindennek klímahatásai páratlanul előnyösek.
Még a dízelmotoros autóbuszok egy utaskilométerre vetített CO2-kibocsátása is harmada lehet az autózásénak, nem beszélve a villamosról vagy vonatról, amelyek akár 90 százalékos megtakarítást is jelenthetnek. Mindez pedig a helyközi viszonylatokon és a teherszállításban is érvényesül. Növekvő közösségi közlekedés/vasúti fuvarozás részarány = csökkenő ÜHG kibocsátás.
4. Alacsony kibocsátású technológiák alkalmazása
Végezetül, ha a fenti lépéseket mind végrehajtottuk, a megmaradó közlekedési igények kiszolgálását valóban igyekeznünk kell alternatív hajtásmódokkal megoldani. Ebben az elektromos autózásnak – és az akkumulátoroknak – ténylegesen lesz fontos szerepe, ahogy bizonyos szegmensekben (például teherszállítás) a zöld hidrogén és más technológiák is hozzájárulnak majd a közlekedési dekarbonizációhoz.
Mi ebből a tanulság?
A legfontosabb következtetés, hogy ha az első három pontban említett lépéseket, amelyeket a kormányzat–Fidelitas–Tarlós István-tengelyen mind közönségesen autósüldözésnek hívnak, nem hajtjuk végre, akkor az elektromos autózás épp csak arra lehet elegendő, hogy a közlekedési ÜHG-kibocsátások ne nőjenek, de érdemi mitigációt nem fog eredményezni.
Az elektromos mobilitás csővégi megoldás: a rendszerszintű mozgatórugókhoz, a gyökérokokhoz nem nyúl hozzá, a rendszer végén babrálva próbálja meg csökkenteni a károkat. Ez azonban – mint minden ilyen csővégi erőfeszítés – átmenetileg bizonyos részsikereket hozhat, illetve járulékos elemként hasznos lehet, de a probléma lényegét nem ragadja meg, így a krízis stabil és tartós megoldására önmagában alkalmatlan.
Már csak azért is, mert a világ közel 1,5 milliárdos autóállományának, melynek jelenleg 2,1 százaléka elektromos, a teljes átállítása elektromosra valószínűleg nyersanyagban (lítium, kobalt, ritkaföldfémek) is meghaladja a rendelkezésünkre álló készleteket. Ez persze változhat, ha az elektromosság tárolására új, kevesebb ritka nyersanyagot igénylő akkumulátorok terjednek el (szilárdtest, nátriumalapú, stb.), de a pillanatnyilag Magyarországra települő lítium-ion akkumulátor ipar biztosan nem alkalmas az elektromos átállás végrehajtására.
Nyitókép: Sarkadi Péter greenfo
